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Opinión

"Planes noventeros"

PULSO 19/01/2016

Por Ricardo Irarrázabal Sánchez. Se requiere repensar los planes medioambientales a la luz de instrumentos más eficientes, en especial aquellos de tipo económico.

Cuando se estaba discutiendo en el Congreso la nueva institucionalidad ambiental, una de las fuertes críticas al modelo de superintendencia que se estaba proponiendo vino del abogado, y en ese entonces director del programa legislativo de Libertad y Desarrollo, Sebastián Soto. En una columna, él calificó dicho modelo -con fuertes poderes y sin mayor contrapeso judicial- como de superintendencia “super ochentera”.

Ahora bien, el modelo que nos hemos dado para los planes de descontaminación y que persiste hasta hoy podría calificarse como de “noventero”, en el sentido que es una réplica y sigue el mismo esquema de los planes de descontaminación que se empezaron a hacer en la década del ‘90 con el primer plan de la Región Metropolitana y que significaron mejoras importantes en términos de calidad del aire.

Pero los tiempos han cambiado, y dado que las reducciones cada vez son más difíciles y costosas, se requiere repensar los planes a la luz de instrumentos más eficientes, especialmente aquellos de tipo económico. Pero para esto, el plan, que es solamente un decreto supremo, requiere de un blindaje legal que le permita “desplegar sus alas”, esto es, leyes que establezcan la posibilidad de incluir instrumentos económicos en los señalados planes, tales como permisos de emisión transables, impuestos y tarifas y otros instrumentos de estímulo.

Por otra parte, un plan moderno debería reflejar el actual modelo de fiscalización ambiental que está radicado en la Superintendencia del Medio Ambiente y que incluye la fiscalización al mismo Estado, y no seguir “delegando” la fiscalización en organismos sectoriales, aunque lo anterior signifique tener que adecuar la ley de la Superintendencia a fin de ajustar los montos de las multas.

Por otra parte, los estándares de un “plan moderno” son distintos al estándar “noventero”. En efecto, luego de la sentencia del Segundo Tribunal Ambiental sobre la norma del PM 10, dicho tribunal, en fallo confirmado por la Corte Suprema, estableció la denominada “revisión plena”, esto es, la reclamación se analiza no solo a la luz de la ley 19.300, sino que se extiende al “ordenamiento jurídico ambiental aplicable”, incluyendo reglamentos. Esto significa que las medidas que incluya un plan de descontaminación no pueden ser arbitrarias ni desproporcionadas entre las distintas actividades (ley 19.880), ni tampoco discriminatorias desde un punto de vista constitucional. La misma ley 19.300 establece que “la proporción en que deberán reducir sus emisiones las actividades responsables… ha de ser igual para todas ellas…”, agregando el reglamento para la dictación de planes que ello es aplicable para “fuentes emisoras de similares características”.

A la luz de estas consideraciones expuestas, resulta fácil comprobar cómo el anteproyecto de plan de descontaminación de la Región Metropolitana adhiere al modelo “noventero”. En efecto, y aunque muchas de las medidas aparecen como bastante razonables, algunas, como la restricción vehicular permanente para vehículos inscritos en forma previa al año 2012, resultan discriminatorias (¿y si existe un vehículo previo a 2012 que contamina menos que uno post 2012?), arbitraria (¿cuál es su razonabilidad, dado su alto impacto social y económico?) y desproporcionada, por lo marginal del efecto ambiental de dicha medida y su eventual regresividad en caso que proliferen los segundos vehículos usados.

Alguien traerá a colación la posibilidad de que el Ministerio de Transportes establezca excepciones y subsidios que estimulen el reemplazo en vez del segundo vehículo, ante lo cual cabe la pregunta ¿qué haremos con el vehículo antiguo?, ¿lo chatarrizaremos? Además, ¿tendremos que generar una ley que establezca los subsidios? Al respecto, el artículo 11 del plan señala únicamente que el Ministerio de Hacienda en un plazo de 12 meses diseñará una “estrategia” para generar los incentivos a la compra de vehículos híbridos y eléctricos. ¿Y el transporte público? La verdad es que el Transantiago no ha resultado muy atractivo como incentivo. Así, de la famosa “restricción inteligente” que se anunció en el pasado invierno, solamente quedó el tema del año de inscripción del vehículo. Y en relación al resto de las medidas restrictivas de la gestión de episodios críticos, es bastante dudoso que ellas cumplan el estándar de razonabilidad por su bajo efecto ambiental, ya que las mejoras ambientales están dadas básicamente por las condiciones de ventilación.

Finalmente, una de las “en teoría” mayores innovaciones del plan, la constituye la prohibición de los calefactores a leña, cuestión que sería fiscalizada por la Seremi de Salud. Sin embargo, quizá la autoridad no ha reparado que de conformidad a los artículos 102 y 147 del plan actual, está prohibido el uso de calefactores a leña que emitan sobre 2,5 grs./hora, esto es, de prácticamente todos los calefactores de la Región Metropolitana.

Lo anterior, que significa una virtual prohibición del uso de calefactores, no ha sido fiscalizado en forma efectiva. Ahora, lo preocupante del nuevo plan es que la fiscalización sigue radicada en la Seremi de Salud, contradiciendo expresamente la ley orgánica de la Superintendencia del Medio Ambiente, que le entrega competencias precisas a dicho organismo en esta materia. Sin fiscalización, esta medida no es efectiva.

*El autor es abogado Arteaga Gorziglia y profesor Derecho UC (rirarrazabal@uc.cl – @rirarrazabal_).

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